Kanal İstanbul hakkında merak edilenler web sitesi üzerinden yayınlandı. Emlak Haber Ajansı olarak bizde merak edilen önemli maddeleri sizler için derledik. Projeye kimi çevreler karşı çıkarken diğer bir kesim de yapılmalı görüşünü savunuyor.
Ekonomik açıdan oldukça külfetli olacağı zaten tüm kesimler tarafından kabul edilen bir proje. Deprem gerçeğinin tehdit ettiği bir zamanda böyle bir projeye ihtiyaç var mı? Bu konu hakkındaki görüşlerinizi yorum kısmından belirtebilirisniz
Kanal İstanbul Hangi Amaçla Yapılıyor?
Yılda yaklaşık 43.000 geminin geçtiği İstanbul Boğazı, en dar yeri 698 m olan doğal bir su yoludur. Gemi trafiğindeki artış, teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması, İstanbul üzerinde büyük baskı ve tehdit oluşturmaktadır.
İstanbul Boğazı’nda su yolu ulaşımını riske eden keskin dönüşler, kuvvetli akıntılar ve transit gemi trafiği ile dik kesişen kent içi deniz trafiği mevcuttur. Boğaz’ın her iki yakasında yüzbinlerce sakin yaşamaktadır. Boğaziçi gün içinde milyonlarca İstanbullu için ticaret, yaşam ve geçiş yeridir. Transit geçen gemi trafiği açısından Boğaz her geçen yıl daha tehlikeli hale gelmektedir. 100 yıl öncesinde 3-4 bin olan yıllık gemi geçiş sayısı artmış ve 45-50 bine ulaşmıştır. Büyük gemiler için Boğaz’da ortalama bekleme süresi ise 14,5 saattir. Bekleme süresi bazen 3-4 günü bulabilmektedir.
Bu çerçevede, İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş koridorunun planlanmasını zorunlu hale gelmiştir. Kanal İstanbul ile günde 500 bin yolcuyu seyahat ettiren şehir hatlarıyla transit gemilerin 90 derecelik dik kesişmelerinin önüne geçilerek, güvenli seyahat sağlanacaktır. Aynı zamanda kent içi ulaşımda denizyolunun payının arttırılması mümkün olabilecektir. Bu bağlamda, Kanal İstanbul Projesi’nin amacı,
Bu bağlamda, Kanal İstanbul Projesi’nin amacı,
- İstanbul Boğazı’nın tarihsel dokusunun korunması ve güvenliğinin sağlanması,
- İstanbul Boğazı’nın trafik yükünün hafifletilmesi,
- İstanbul Boğazı’nın trafik güvenliğinin sağlanması,
- Seyir emniyetinin sağlanması,
- Yeni bir uluslararası su yolu ve yatay mimariye dayalı modern bir yerleşim alanı oluşturulması.
Kanal İstanbul Güzergâhı
Kanal İstanbul Projesinin güzergâhının belirlenmesi için 5 ayrı alternatif koridor üzerinde çalışılmıştır. Alternatif güzergâhların çevresel etkileri ve yerüstü su ve toprak kaynaklarına, yeraltı su kaynaklarına, ulaştırma ağlarına, kültür ve tabiat varlıklarına etkileri incelenmiştir. Ayrıca, inşaat maliyeti ve süreleri kıyaslanmıştır.
Kanal İstanbul’dan dünya denizlerinde dolaşan en büyük tankerlerin geçişine imkân sağlayacak bir tip enkesit kullanılarak, koridorlar mukayese edilmiş ve Küçükçekmece Gölü – Sazlıdere Barajı – Terkos doğusunu takip eden güzergâh en uygun koridor olarak belirlenmiştir.
Kanal İstanbul Projesinin Kesit ve Boyutları
Kanalın uzunluğu yaklaşık 45 km, taban genişliği 275 metre ve derinliği 20,75 metre olacaktır.
Çatışma ve Karaya Oturma Senaryoları
İstanbul Boğazı’nın en keskin dönüş noktası 80° ve en dar dönüş noktası 698 m’dir.
Son 4 yıllık verilere göre, İstanbul Boğazı’nda gemiler her geçişte yaklaşık 14,5 saat beklemektedir. Bazı şartlarda bu bekleme süresi 3-4 günü bulabilmektedir.
İstanbul Boğazı’nın trafiğini 1930’lu yıllarda 50 metre uzunluğunda gemiler oluştururken, günümüzde 350 metreye varan gemiler İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapmaktadır.
İstanbul Boğazı’ndan 2010 yılında 672 milyon gross ton yük geçmişken, bu miktar 2018 yılında 849 milyon gross tona yükselmiştir.
1930’larda İstanbul Boğazı’ndan geçen ortalama gemi sayısı 3000 ve 2019 yılında 43.000 iken, 2050 yılında Boğaz’dan geçecek gemi sayısının yılda 78.000 ve 2070 yılında ise 86.000 seviyesinde olması beklenmektedir.
Bu rakamlar bağlamında, çatışma senaryoları açısından Kanal İstanbul, en zor kısımlarda İstanbul Boğazı’ndan 13 kat daha güvenlidir.
Karaya oturma senaryoları açısından Kanal İstanbul, en zor kısımlarda dahi İstanbul Boğazı’ndan 2 kat daha güvenlidir.
Kanal İstanbul ve İstanbul Boğazı arasındaki sonuçların karşılaştırılması, Kanal İstanbul’un İstanbul Boğazı’ndan daha güvenli olduğunu göstermektedir.
Gemilerin Kanal İstanbul’dan Geçiş Potansiyeli
Mevcut durumda İstanbul Boğazı’ndan geçen gemiler fener, tahlisiye ve sağlık rüsumları ile römorkör ve kılavuzluk hizmetleri için belirli ücretleri ödemektedir. Ücretsiz geçiş söz konusu değildir.
Ayrıca, gemiler İstanbul Boğazı’nda ortalama her bir geçiş için yaklaşık 14,5 saat beklemektedir. Tanker gibi tehlikeli yük taşıyan gemilerde ortalama bekleme süresi 30 saate ulaşmaktadır. Bazen 3-4 günlük beklemeler olabilmektedir. 2017 yılı verilerine göre, tankerlerin maruz kaldıkları beklemelerden kaynaklanan ekonomik kayıpları milyonlarca doları bulmaktadır. Boyu 200 metre üstü tankerlerin günlük kiralama kaybı ortalama 120 bin dolara ulaşmaktadır. Gemilerin bekleme maliyetleri de göz önünde bulundurulduğunda, Kanal İstanbul geçiş yapan gemilere büyük avantaj sağlayacaktır.
Kanal İstanbul İşletme Prensibi
Kanal İstanbul Projesi kapsamında trafik simülasyonu ve işletme prensibinin belirlenmesi çalışmaları sonucunda, İstanbul Boğazı’nda olduğu gibi, Kanal İstanbul için de tek yönlü işletme prensibine karar verilmiştir (12 saat Kuzey, 12 saat Güney yönlü)
Kanal İstanbul Projesinin Tamamlanma Süresi
İhale sürecinin ardından kanal inşaatı öncesi hazırlık çalışmaları yaklaşık 1,5 yıl sürecektir. Kanal inşaatının ise 5,5 yıl sürmesi öngörülmektedir. Projenin tamamlanma süresi 7 yıl olarak planlanmaktadır.
Kanal İstanbul’un Toplam Maliyeti
Kanal inşaat maliyeti 75 milyar TL olarak öngörülmüştür. Proje İstanbul’un tarihi dokusunun korunması, İstanbulluların emniyeti, güvenliği ve ülkemizin menfaati içindir. Bu parasal bir büyüklükle ölçülemeyecek kadar değerlidir. Hayata geçirildiğinde elde edeceğimiz uluslararası ticaret hacmi ve ülkemizin stratejik öneminin artması da parasal olarak değerlendirilemez.
Kanal İstanbul ve İstihdam
Kanal İstanbul Projesi ve entegre tesisleri ile birlikte, projenin hazırlık-inşaat aşamasında yaklaşık 10.000, işletme aşamasında, kanal ve diğer işletmelerde (limanlar, lojistik merkez, yat limanı vb.) yaklaşık 10.000 kişinin çalışması beklenmektedir.
Nüfus ve Yeni Yerleşim Alanı
Kanal İstanbul Projesi ile İstanbul’a trafik, sosyal donatı ve yeşil alanlarıyla nefes aldıracak ve yatay mimariye dayalı örnek iki akıllı şehir inşa edilecektir. Bölgede öngörülen maksimum nüfus 500.000 kişidir.
Bu yeni yerleşim alanlarında mahalle konseptinde az katlı (maksimum 4-5 kat) yatay mimarinin hâkim olduğu düşük yoğunluklu konut alanları ve bu konut alanlarına hizmet veren ticaret, resmi kurum, kıyı tesisleri, kentsel bölgesel sosyal donatı alanları, kentsel bölgesel yeşil ve spor alanları, üniversite alanı, teknoloji geliştirme bölgesi, turizm alanı, eko-turizm alanı, sağlık turizm alanı, kongre ve fuar alanı ve lojistik bölge alanları yer alacaktır.
Bu yerleşim bölgeleri sebebiyle İstanbul’un nüfusunun artması öngörülmemektedir. Yerleşim alanlarında yer alacak nüfusun hâlihazırda İstanbul’da yerleşik olan nüfus kapsamında burada yer alacağı değerlendirilmektedir.
Hafriyat ve Trafik
Kanal inşaatı nedeniyle çıkacak hafriyat miktarı 1,17 milyar m3 tür. Bu hafriyatın depolanacağı yerler, İstanbul’un mevcut hafriyat döküm sahalarından bağımsız olarak belirlenmiştir. Kent içinde yapılacak diğer hafriyat alanları ile herhangi bir ilişkisi bulunmayacaktır.
Kazıdan çıkan malzemelerin büyük bölümü öncelikle kıyı tahkimatı yapılarak Karadeniz’de kıyı dolgusu olarak kullanılacak ve rekreasyon alanı elde edilecektir.
Ayrıca, Kanalın Karadeniz çıkışında, batı tarafta yapılacak kıyı dolgusu ile Terkos Gölü’nün Karadeniz ile etkileşimi asgari düzeye çekilecek sızdırmazlığına ilelebet katkı sağlayacaktır. Doğu kısmında yapılacak dolgu ise, İstanbul’un önemli bir ihtiyacı olan Lojistik Merkez’in tüm ulaşım ağlarının en uygun noktasında teşkilini sağlayacak ve ekonomiye de katkı sağlayacaktır.
Kanal İstanbul hafriyatının İstanbul trafiğine etkisi olmayacaktır. Kazıdan çıkan malzemeler Kanal boyunca kendi çalışma koridoru içinde teşkil edilecek yollar kullanılarak Karadeniz’de belirlenen dolgu alanlarına nakledilecektir. Şehir içi yollar ve çevre yollarının kullanılması söz konusu değildir.
Kanal İstanbul inşaatı sırasında TEM ve E-5 trafiğe kapanmayacaktır.
Deprem
Deprem, yer kabuğunu oluşturan yüzlerce km kalınlığındaki levhaların tektonik hareketlenmeleri sonucu ortaya çıkmaktadır. 20,75 m derinliğinde sığ bir inşaatın, yüzlerce km kalınlığındaki bu kütleleri tetiklemesi mümkün değildir. İnsan eliyle yapılan hiçbir proje (metrolar, köprüler, derin bodrumları olan alışveriş merkezleri vb.) bundan farklı değildir.
Ayrıca, Kanal İstanbul güzergâhı üzerinde herhangi bir aktif fay hattı bulunmamaktadır. Kanal İstanbul’a 11 kilometre mesafeden Kuzey Anadolu Fay Hattı ve 30 kilometre mesafeden Çınarcık fay hattı geçmektedir. Kanal İstanbul’un gerek kazı/dolgu hacmi gerekse Kanaldaki su hacmi açısından herhangi sismik harekete neden olması söz konusu değildir.
Bununla birlikte, Kanal İstanbul kapsamında deprem durumsallığı analizlerinde, 2475 yıllık tekrarlı deprem periyodu incelenerek, oluşabilecek en büyük depreme göre deprem ivmesi hesaplanmış ve bu ivme hesabına göre Kanal tasarımı yapılmıştır.
İçme Suyu Kaynaklarının Yok Olacağı İddiası
Kanal İstanbul Projesinin İstanbul’u susuzluğa mahkûm edeceği iddiası doğru değildir. İstanbul’un yıllık su tüketimi yaklaşık 1 milyar 60 milyon m3 tür.
Terkos Gölü’nün mevcut verimi yılda 133,9 milyon metreküptür. Kanal İstanbul’la birlikte gölün verimi yılda 2,7 milyon metreküp düşecektir. Bunun İstanbul geneline etkisi yok denecek kadar azdır ve sadece binde 2,5’tir.
Sazlıdere Barajı’nın mevcut verimi ise, yılda 49 milyon metreküptür. Sazlıdere Barajı’nın yüzde 61’i Kanal içinde kalacak, ancak kalan yüzde 39’luk kısmı korunacaktır. Kanal İstanbul’la birlikte barajın verimi yılda 19 milyon metreküp olacaktır. Verim açısından aradaki fark yılda 30 milyon metreküpü bulacaktır. Buradaki su kaybının İstanbul geneline etkisi yüzde 2,8 seviyesindedir.
Bu rakamlar bağlamında, Kanal İstanbul’un toplam su rezervine etkisi % 3 seviyesindedir.
Bununla birlikte, İstanbul’u geleceğe taşıyacak esas kaynak olan Melen Barajı projesi tamamlandığında İstanbul’a yılda 1,1 milyar metreküp su gelecektir. Bu değer, Kanal İstanbul sebebiyle oluşacak farkın tam 34 katıdır. Melen Projesi İstanbul’un su kaynağını 2 katına çıkaracaktır.
Ayrıca, İstanbul’un su rezervini arttırmaya yönelik olarak DSİ tarafından Hamzalı, Pirinççi, Karamandere Barajlarının planlaması yapılmakta ve tamamlandığında Kanal İstanbul’un etkilediği oranın çok üstünde bir su kaynağı elde edilmiş olacaktır.
Devletimiz dün olduğu gibi İstanbul’un bugününü ve yarınını planlayarak hareket etmekte ve su ihtiyacını güvence altına almaktadır.
Tarihi Alanlar ve Kültürel Miras
Kanal İstanbul Projesi alanında arkeolojik ve taşınmaz kültürel mirasa ait mevcut durumu saptamak ve proje inşaat faaliyetlerinin proje etki sahasında bulunan arkeolojik ve taşınmaz kültür varlıklarıyla etkileşimlerini belirlemek amacıyla Arkeoloji Raporu hazırlanmıştır.
Tarihi, doğal, kültürel kimliği yansıtan ve tarihsel geçmişten gelerek günümüze ulaşan sit alanları, koruma–kullanma dengesi ilkesi benimsenerek, arkeolojik park alanı olarak korunacaktır. Bunlar,
- Küçükçekmece İç Dış Kumsal Arkeolojik ve Doğal Sit Alanı (Avcılar Küçükçekmece)
- Küçükçekmece Gölü ve Çevresi 1. ve 3. Derece Arkeolojik Sit Alanları (Avcılar-Başakşehir)
- Resneli Çiftliği Arkeolojik ve Tarihi Sit Alanı (Başakşehir)
- Filiboz Viranlığı 1. Derece Arkeolojik Sit Alanı (Arnavutköy)
- Spradon 1. ve 3. Derece Arkeolojik Sit Alanları (Avcılar)
- Region 1. ve 2. Derece Arkeolojik Sit Alanları (Küçükçekmece)
- Yarımburgaz Mağarası 1. Derece Arkeolojik Sit Alanı (Başakşehir)
Kanal İstanbul güzergâhı çevresindeki en yakın tarihi alanlar, Bathenoa Antik Kenti ve Yarımburgaz Mağaralarıdır. Kanal İstanbul Projesi bu iki alanla herhangi bir olumsuz etkileşim içerisinde değildir.Her iki tarihi alan da Kanal İstanbul çalışma alanı dışındadır.
Ayrıca, olası arkeolojik buluntu halinde 2863 sayılı Kültür Varlıklarının Koruma Kanunu kapsamında çalışılacak ve ülkemizin kültür envanterine kazandırılacaktır. Örneğin, Marmaray Projesi kapsamında ülkemiz kültür envanterine binlerce kültür varlığı kazandırılmıştır.
Kanal İstanbul ve Doğanın Korunması
Kanal İstanbul Projesi çalışmaları kapsamında Kanal güzergâhında yer alan hassas alanlar detaylı bir şekilde incelenmiştir. Bu çalışmalar, ÇED Raporu içerisinde değerlendirilmiş ve koruma önerileri getirilmiştir.
- Orman arazilerinin korunması için 6831 sayılı Orman Kanunu’nun ilgili maddeleri doğrultusunda hareket edilmiş ve edilecektir.
- Küçükçekmece Gölü’nün sahillerinde kanal kesiti sebebiyle herhangi bir inşaat söz konusu değildir. Bu alan Doğal Sit Alanı statüsüyle korunmaya devam edecektir. Bölgenin 1/100.000 ölçekli Nazım İmar Planı bu doğrultuda hazırlanarak askıya çıkarılmıştır.
- Kanal İstanbul çalışmaları Terkos Gölü su kalitesine etki etmeyecek şekilde planlanmıştır.
- Kanalın her iki yakasındaki habitatların, doğal hayatın sürekliliği sağlanacak ve arazi hazırlık, inşaat ve işletme süresince sürekli izleme yapılacaktır.
- İzleme faaliyetleri ÇED Raporu’nda belirtilen “Biyolojik Çeşitlilik Eylem Planı” ile tür bazlı aksiyon ve faaliyetler şeklinde uygulanacaktır.
Kanal İstanbul Projesi kapsamında yapılan teknik çalışmalarda gerek mevcut ölçümler gerekse sahada yapılan ölçümler kullanılarak çevresel etki modelleri yapılmıştır.
Günümüze kadar İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin yol açtığı deniz kirliliği ve Boğaz’da meydana gelen kazalara bakıldığında, İstanbul’un doğası, tarihi ve en önemlisi insanların can ve mal güvenliğinin teminat altına alınması Kanal İstanbul Projesinin başlıca amaçlarıdır.
50 SORUDA KANAL İSTANBUL
[wp-embedder-pack width=”100%” height=”400px” download=”all” download-text=”” url=”https://www.kanalistanbul.gov.tr/images/uploads/50_soru_kanal_istanbul.pdf” /]
